Wirtschaft

Mobilität der Zukunft?

Sie schlagen die Zeitung auf, und was lesen Sie? Feinstaub. Dieselverbot. Parkplatzeinschränkung. City-Maut. Stau. Volle Bahnen. Wie kommt das bloß?


 

Dienstagmorgen 6:50 Uhr. Frau Fröhlich fährt ihren Mann von Deckenpfronn in zehn Minuten zur S-Bahn nach Nufringen und bringt auf dem Rückweg die kleine Tochter in die KITA. Herr Fröhlich wird mit einmal Umsteigen kurz vor 8 Uhr an seinem Arbeitsplatz am Charlottenplatz in Stuttgart sein. Um 9 Uhr liefert seine Frau „die Oma“ beim Orthopäden in Herrenberg ab und fährt mit dem Auto weiter zu ihrer Halbtagesstelle am Albplatz in Degerloch. Dort kommt sie kurz vor 10 Uhr an. Um 15 Uhr fährt sie zurück und holt die Tochter kurz vor 16 Uhr wieder in der KITA ab. Die Oma ist inzwischen mit dem Taxi nach Deckenpfronn zurückgefahren. Herr Fröhlich erwischt die U5 um 16:59 Uhr und die S-Bahn und ist schließlich um 18 Uhr mit dem Bus von Gärtringen in Deckenpfronn. Damit haben die beiden an einem normalen Arbeitstag über 200 Kilometer zurückgelegt und waren drei Stunden und 50 Minuten unterwegs.

 

Die Ursachen

Warum tut sich das Ehepaar Fröhlich das alles an? Nun: Unsere Lebensweise hat sich vor allem in den ersten Nachkriegsjahrzehnten entscheidend verändert. Die Grundbedürfnisse Wohnen, Arbeiten, Bildung, Erholen und Versorgen konnten in früheren Zeiten mit wenigen Ausnahmen an ein und demselben Ort befriedigt werden. Heute gibt es am Wohnort keine Angebote mehr an Arbeitsplätzen, an Schulen, Kultureinrichtungen und Kaufläden. So bleibt häufig nur der Wohnort „auf dem Land“, wo das Wohnen bezahlbar ist, und der Arbeitsplatz „in der Stadt“, wo man außerdem mehr verdient. Und weil das immer mehr Menschen tun, gibt es Staus und volle S-Bahnen.

Das ist aber nicht der einzige Grund! Güterzüge und Lastwagen bringen auf ein- und denselben Gleisen und Straßen Lebensmittel, Kleidung, Möbel, Geräte über Logistik-Center in den Einzelhandel. Wer gern bei Amazon & Co. bestellt, kann auf dem Handy die Wege verfolgen, die die bestellten Schuhe zu ihm absolvieren (und häufig dieselben wieder zurück, wenn die Schuhe nicht passen). Aber auch die Produktion will versorgt werden, von ihren Zulieferern und zwar „just in time“. Die Zeiten, in denen nachts – wenn die Straßen leer waren – die Lager mit Vorratsteilen gefüllt wurden, sind längst vorbei. Zudem verlagert sich immer mehr Güterverkehr auf die Straße. In der Summe können das weder die vorhandenen Straßen noch die bisherigen Schienenwege aufnehmen. Und das bleibt nicht ohne Folgen!

 

Die Auswirkungen

Die für jeden offensichtlichen Auswirkungen im Straßenverkehr sind die Staus, vor allem im morgendlichen und abendlichen Berufsverkehr. Es geht im Durchschnitt mit höchstens 29 Stundenkilometern vorwärts und der volkswirtschaftliche Schaden allein in Stuttgart wird von der IHK auf 400 bis 500 Millionen Euro pro Jahr beziffert. Für Deutschland geht man von 25 Milliarden Euro aus.

Auch der Verkehrslärm ist eine weitere – persönlich spürbare – Auswirkung. Nach Umfragen fühlen sich ca. 55% der befragten Bevölkerung vom Straßenverkehr belästigt, 30% vom Flugverkehr und 22% vom Schienenverkehr.

Die größten Auswirkungen aber bilden die Emissionen, an die die meisten Menschen sich offensichtlich gewöhnt haben, obwohl das schädliche Potenzial groß ist.

Kohlenstoffdioxid (CO2) ist ein globales Problem. Es wird auch als „Klimagift“ bezeichnet, weil es im übertragenen Sinne Gift für das Klima ist: Es absorbiert die Wärmeabstrahlung von der Erde und heizt so die Atmosphäre auf. Die meisten CO2-Emissionen verursacht immer noch die Energieerzeugung mit einem Anteil von 38,6%. Der Verkehrsanteil liegt mit 16,4% an zweiter Stelle, wobei der überwiegende Anteil auf den Straßenverkehr entfällt.

 

Sehr viel direkter spürbar, da gesundheitsschädlich für die Atemwege, ist Stickstoffdioxyd (NO2), das vor allem lokal in den Städten an verkehrsbelastenden Messpunkten in recht unterschiedlicher Konzentration auftritt. In Stuttgart hat der Straßenverkehr beispielsweise am Messpunkt Neckartor einen Anteil von 72%. Am Arnulf-Klett-Platz sind es 57% und in der Waiblinger Straße 43%. Der zulässige Durchschnittswert von 40 μg/m³ wird regelmäßig überschritten.

 

Derzeit medial am meisten präsent ist der Feinstaub. Partikel mit einem Durchmesser von weniger als 10 μm werden als PM10 bezeichnet. Sie können aufgrund ihrer geringen Größe in die Verzweigungen der Lunge vordringen. Der Feinstaub setzt sich zusammen aus lokalen und überregionalen Anteilen. Dabei haben die Abgase aus dem Straßenverkehr mit 7% einen relativ kleinen Einfluss auf die Feinstaub-Immissionen. Der Löwenanteil entfällt auf Abrieb, Aufwirbelungen, Feuerungsanlagen und den großräumigen Hintergrund.

 

Eine weitere Auswirkung des Verkehrs sind die Verkehrsunfälle, von denen jährlich zwischen 3.000 und 4.000 tödlich enden. Der dadurch verursachte volkswirtschaftliche Schaden wurde in 2013 auf ca. 32,5 Milliarden Euro geschätzt.

In ganz anderer Weise hat der Verkehr den Flächenverbrauch und vor allem die Stadtplanung beeinflusst: trennende Schneisen in den Städten vor allem durch Stadtautobahnen und oberirdische Bahnhöfe (die früher vor den Toren der Städte lagen), Vernachlässigung von Plätzen als Treff- und Verkehrsknotenpunkte. Es sieht so aus, als ob viele Stadtverwaltungen und die Stadtplanung nur noch reagieren können, anstatt in die Jahre 2030 oder 2050 vorauszudenken.

 

Wohin geht die Reise?

Die negativen Auswirkungen des Verkehrs sind immens, vor allem wenn man die Umweltbeeinflussung und den volkswirtschaftlichen Schaden betrachtet. Aber auch der Einzelne ist in seiner Lebensqualität beeinträchtigt, sei es durch Staus und Verspätungen, durch Lärm oder Luftverunreinigung.

So wird es aller Orten höchste Zeit, sich mit verschiedenen Zukunftsszenarien zu befassen und damit, wie man den Auswirkungen der Mobilitätsansprüche auf die Stadtgestaltung und die zukünftige Infrastruktur begegnen kann. Dabei ist eindeutig: der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) wird das Rückgrat der zukünftigen Mobilität bleiben und weiter ausgebaut werden müssen. Er bringt die Massen in die Städte. Die Konsequenz ist deshalb, dass die ÖPNV-Anbindung im Umfang und der Taktung deutlich erhöht und Angebotsverbesserungen vorgenommen werden müssen – nicht nur in der Hauptverkehrszeit. In der Konsequenz müssen diese Angebote entweder mehr gefördert werden, oder sie werden zunächst teurer. Aber nur durch verbesserte Angebote in Bezug auf Komfort, Pünktlichkeit und Verfügbarkeit begeistert man die Menschen dafür, den ÖPNV zu nutzen! Und je mehr ihn nutzen, umso günstiger kann er werden.

Es wird deshalb höchste Zeit, dass ein nachhaltiges Mobilitätskonzept angegangen wird. Und wenn man die Größenordnung des volkswirtschaftlichen Schadens betrachtet, könnte man viel Geld mit sehr positiven Auswirkungen investieren. Innerhalb der Städte muss dann die Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern und Mobilitätsformen über sogenannte Mobilitäts-Hubs oder Mobility Hubs stattfinden. Und die Gestaltung dieser vernetzten Verkehrsknoten zu lebendigen Plätzen wird eine der Hauptaufgaben werden.

 

Neue Ansätze zur Beförderung von Menschen gibt es viele.

Zunehmend werden Seilbahnen als Zubringer beispielsweise von P+R-Parkhäusern am Stadtrand in das Stadtzentrum oder zu Mobility Hubs geplant. Vorteile sind: Keine Abgase, kein Reifenabrieb oder Aufwirbelungen und – vor allem bei einer Hanglage wie in Stuttgart – keine ebenerdigen Trassen. Die Kapazität ist allerdings begrenzt auf 5.000 Personen pro Stunde und Richtung. Eine deutlich höhere Kapazität besitzen moderne Schwebebahn-Systeme die in Ebene +1 über bestehenden Schienen- oder Straßentrassen geführt werden könnten. Und autonom fahrende Kleinbusse mit ca. 12 – 14 Sitzplätzen können als Verteiler von den Mobility Hubs in die Stadtbezirke eingesetzt werden.

Große Hoffnungen werden auf das Elektroauto gesetzt. Dieses bietet in der Stadt eine deutliche Reduzierung der Abgaswerte und der Lärmbelästigung, wobei man genauso im Stau steht wie vorher und für die Belastung aus Bremsen- und Reifenabrieb bringt es auch keine Verbesserung! Auch der Aspekt der CO2-Reduzierung bleibt zweifelhaft, zumindest solange sich der CO2-Ausstoß lediglich verschiebt – und zwar auf die Erzeugung des notwendigen Stroms. Denn dafür werden möglicherweise weiterhin fossile Energieträger verwendet. Solange reiner Batteriebetrieb angesagt ist, kommt auf die Infrastruktur mit Ladesäulen und Ausbau der Stromleitungen zudem eine Herkulesaufgabe zu. Deshalb sollten Diskussionen über das „Auto der Zukunft“ offen für unterschiedliche Technologien und Konzepte bleiben und ferner das Autofahren in der Stadt und auf Überlandstrecken unterschieden werden. Dabei müssten die Zielvorgaben effektiv überprüft (z.B. Abgasmessung am Auspuff unter realistischen Bedingungen) und Konsequenzen bei Nichteinhaltung klar formuliert werden.

Komplett autonom fahrende Personenwagen Robocabs werden als Rufmobile die Taxen ablösen können. Man geht von Minderkosten in Höhe von ca. 60 Prozent gegenüber herkömmlichen Taxen mit Fahrer aus. Dadurch könnte der Effekt eintreten, dass viele wieder vom ÖPNV auf solche Robocabs umsteigen und damit die Staus noch vergrößern. Dem kann nur ein deutlich verbessertes ÖPNV-Angebot entgegengesetzt werden. Autonome Lkw sind auch in der Stadt, vor allem aber auf den Autobahnen wünschenswert. Vermutlich könnten damit die schweren Lkw-Unfälle deutlich reduziert und der Verkehrsfluss optimiert werden. Beim sogenannten Platooning fahren mehrere Lkw vernetzt in nur noch 13 Meter Abstand wie ein Güterzug hintereinander. Bei fünf Gigalinern wäre ein solcher Zug allerdings ca. 180 Meter lang, was Überholmanöver durch Pkw einschränken würde. Elektrische Drohnen zur Personenbeförderung wird man wohl vorerst vor allem in Asien und in den Golfstaaten sehen. Ganz konkret befasst sich aber schon die Firma Amazon mit der Zustellung von Prime-Paketen mit Lastendrohnen. Nicht neu – aber schwer im Kommen – sind immer komfortablere Räder, zunehmend als E-Bikes. Diese sind vor allem aus einem zukünftigen Verteilerverkehr nicht mehr wegzudenken – aber sie brauchen auch sichere Verkehrswege.

Ganz ohne Zweifel wird die Informations- und Kommunikationstechnik (IKT) eine wesentliche Rolle bei der Entwicklung eines zukünftigen Mobilitätskonzeptes spielen. Die ersten Anwendungen sind längst am Markt, allerdings bis jetzt noch weniger vernetzt. Dazu gehören z.B. Google Maps, Moovel und Qixxit, die bundesweit Verbindungen mit mehreren Verkehrsträgern wie Bus, Bahn, Flugzeug, Mitfahrgelegenheit oder Taxi suchen. Zum Teil sind Preisinformationen verfügbar und einzelne Streckenabschnitte kann man online buchen.

Über Car2go, Drive Now, Stella und ähnliche Anbieter kann man über das Smartphone Autos, Motorroller und Fahrräder buchen. Wer sich fahren lassen will, hat die Möglichkeit, dies beispielsweise über mytaxi oder UBER zu tun sowie durch Limousinen-Service-Angebote wie Blacklane (Mercedes), My Driver (Sixt) und anderen.

Die Entwicklung der Vernetzung verschiedener Verkehrsträger und Dienstanbieter wird rapide fortschreiten. Die dafür erforderliche Nutzung der Informations- und Kommunikationstechnologien ist ein komplexes Themenfeld. Es berührt zahllose Technologiebereiche, Verkehrssegmente, Verkehrsträger, Mobilitätsanbieter, Geschäftsmodelle und Produkte.

Ungeachtet dessen, ob die vor uns liegenden Veränderungen eher graduell oder disruptiv erfolgen, ist bereits heute absehbar, dass die Grenzen zwischen Verkehrs- und Kommunikationsinfrastrukturen in der Zukunft zunehmend verschwimmen werden.

 

Wie kann man die Ansätze zusammenbringen?

Aus den vorstehenden Ausführungen wird ersichtlich, dass es sich um ein außerordentlich komplexes Themenfeld handelt. Dabei sind die Ursachen für das stetig wachsende Verkehrsaufkommen relativ deutlich zu erkennen und auch die Auswirkungen lassen sich beschreiben. Beim Thema Lösungsansätze wird deutlich, dass es viele solitäre Ansätze und Beteiligte gibt, aber wenig übergreifende Zusammenarbeit. Daraus kann man schließen, dass es ein nachhaltiges Mobilitätskonzept nur geben wird, wenn es gelingt, die Inhalte klar zu analysieren und alle wesentlichen Akteure zusammen zu bringen.

Ein Beispiel hierfür ist eine Vernetzungsstudie für die Metropolregion München, mit der Drees & Sommer zusammen mit Hendricks & Schwartz beauftragt worden ist. Ziel der Studie ist neben der Erfassung der vorhandenen Mobilitätsangebote, Studien und Akteure auch die Entwicklung eines Kommunikationskonzepts und die Vernetzung bereits aktiver Akteure.

Durch die Vernetzungsstudie werden bereits vorhandene Mobilitätsansätze, -ideen und -konzepte in der Metropolregion aufgezeigt und zur Vervielfältigung angeregt. Hierdurch entsteht ein datenbasiertes Netz, welches auch digital im Internet zur Verfügung steht. Diese datenbasierte Plattform fördert die stärker notwendige Multimodalität. Darüber hinaus lernen Kommunen, Kreise und die Region voneinander und können die Konzepte adaptieren. Als Grundlage für die Visualisierung der Vernetzungsstudie wird eine Webseite dienen, welche je nach Betrachtungsebene relevante Informationen zur Verfügung stellt.

Am Ende können durch die Vernetzung des Wissens neue Mobilitätskonzepte entstehen. Für die Metropolregion ist es wichtig und unerlässlich, dass diese vernetzten und in sich greifenden Konzepte entstehen, da Insellösungen bei der heutigen und zukünftigen Mobilität an Ihre Grenzen kommen.

 


 

Seit vielen Jahrzehnten unterstützt Drees & Sommer öffentliche und private Bauherren bei der Initiierung, Planung und Realisierung von Infrastrukturprojekten. Neben den klassischen Beratungs- und Steuerungsleistungen unter anderem für die verkehrliche Erschließung (Straße) und den schienengebundenen Personennahverkehr rücken mittlerweile die Beratung und Entwicklung von zukunftsfähigen Studien und Konzepten rund um die Mobilität in den Fokus. Aufgrund vieler erfolgreich umgesetzter Projekte kennen wir sowohl die beteiligten Akteure und als auch deren Abläufe und Herausforderungen und verfügen somit über umfangreiche Erfahrungen in den Bereichen Mobilität und Verkehr.

 

Claus Bürkle

Der Mobilitäts- und Infrastrukturexperte ist als Partner seit fast 20 Jahren für die Drees & Sommer-Gruppe tätig. Seine Arbeitsschwerpunkte liegen in den Bereichen Mobilität sowie Infrastrukturberatung. Zudem verantwortet er das Themenfeld  „Öffentliche Hand“.

claus.buerkle@dreso.com

 

Hans Sommer

Der Aufsichtsratsvorsitzende der Drees & Sommer-Gruppe war unter anderem verantwortlich für große Infrastruktur- und städtebauliche Projekte. Er nimmt in seiner Funktion wesentlich Anteil an der Entwicklung von Zukunftsthemen der Drees & Sommer-Gruppe.

Artikel von www.top-magazin.de/stuttgart